Por ello, todas las grandes ciudades del mundo centran sus esfuerzos en combatir estos riesgos y la movilidad eléctrica se presenta como la alternativa al transporte público, privado o compartido para la mejora de la calidad del aire, al tiempo que se implementan políticas de restricción e incluso prohibición en el acceso de vehículos de combustión a los centros urbanos.

El debate medioambiental enfrenta, de este modo, a las diversas tecnologías de propulsión, que no solo argumentan con vehemencia sus bondades frente al cambio climático, sino que, en su estrategia de defensa, cuestionan las de sus competidoras con planteamientos que en ocasiones flirtean con lo absurdo pero que muchos compran en función de sus propias creencias e intereses o por simple ignorancia.

Desde la perspectiva medioambiental, el vehículo eléctrico es el más eficaz por cuanto carece de emisiones contaminantes y acústicas en la propulsión y también en su análisis del pozo a la rueda si nos centramos en España, donde en torno al 70% de la generación eléctrica es libre de CO₂. Aun así, el debate está servido y hay quien sigue cuestionando lo evidente.

Pero si hay algo que define a la movilidad eléctrica y que la diferencia absolutamente del resto de tecnologías de propulsión, si hay un argumento innegable e incuestionable que la hace destacar es su capacidad para poder interactuar con el sistema eléctrico, beneficiándolo, en un mundo cada vez más urbano basado en ciudades inteligentes que demandan cada vez más energía para mantener la calidad de vida de sus habitantes sin que ello afecte necesariamente al entorno y a la salud. 

El vehículo eléctrico es movilidad sostenible, pero también y, sobre todo, es eficiencia energética, no solo en su rendimiento, que supera el 90 por 100 mientras que otras no alcanzan el 30 por ciento, sino también como impulsor de las energías renovables, la generación distribuida, el almacenamiento energético y el autoconsumo.

De las renovables, porque la producción de energía eólica encuentra en su recarga un tándem ideal para evitar disipar una fuente autóctona y no contaminante que, sin el vehículo eléctrico, no encuentra aplicación actualmente y se desprecia frente a otros recursos fósiles, si bien la previsible generación fotovoltaica que se producirá en un futuro próximo en franjas horarias que hoy se miden como periodos pico variará el diseño de la curva de demanda y provocará que a esas horas, haya un precio de mercado que fomente la recarga de los vehículos eléctricos mientras permanecen estacionados en el trabajo, además de la recarga habitual de noche. 

De la generación distribuida, porque los vehículos eléctricos incorporan cada vez más baterías con mayores densidades energéticas, en el entorno de los 40 y 60 kWh, muy por encima de los consumos habituales diarios, que rondan los 15 kWh, disponiendo de una gran cantidad de energía acumulada que puede emplearse, en parte, para entregarla al sistema cuando sea preciso.

Del almacenamiento energético, porque la combinación de las energías renovables con el vehículo eléctrico precisa de estrategias de acumulación que reduzcan lo imprevisible de su generación. Los sistemas estacionarios con baterías ofrecen la opción de disponer de una electricidad acumulada barata y procedente de energías renovables en el momento en que se precise.

Del autoconsumo, porque empieza ya entenderse por parte de los gobiernos como una estrategia que lejos de amenazar la estabilidad del sistema eléctrico, contribuye a su seguridad y equilibrio. De este modo, la errónea implementación de políticas regulatorias que traten de constreñir su desarrollo llevará a impulsar la desconexión del sistema eléctrico por parte de aquellos agentes, ya sean ciudadanos, empresas e incluso, administraciones, que puedan permitirse generar con sus propios recursos la electricidad necesaria para sus consumos por medio de fuentes de energía renovables, lo que redundará en maleficio del resto de consumidores que, no pudiendo desacoplarse de la red, serán menos a repartirse los costes del sistema.

La otra opción, la que se baraja ahora en las estrategias nacionales de energía, se basa en un sistema de mecanismos regulatorios que favorezca el autoconsumo sin que ello suponga la necesidad de desacoplarse del sistema, antes al contrario, que suponga un reclamo como estrategia de mejora del mismo, ayudando a equilibrar la curva de demanda y a evitar las perversiones propias de un mercado de oferta y demanda por medio de un sistema de gestión y remuneración inteligente que, siendo más complejo, resulta más beneficioso para el conjunto de la sociedad.

En definitiva, los vehículos eléctricos pueden ser una carga flexible en las redes eléctricas, integrándose cuando resultan beneficiosos para su gestión, por ejemplo, cuando hay un exceso de energía eólica y solar disponible y cuando la demanda de electricidad es baja, o cuando sucede todo lo contrario. Su interacción con el sistema hace de la movilidad eléctrica un modo de propulsión único, inigualable, necesario e imprescindible para el desarrollo sostenible y la eficiencia energética.

Las matriculaciones de eléctricos debería haber aumentado un 54% en 2019 para cumplir con los objetivos de Transición Ecológica

(turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) deberán registrar alrededor de 2.115 unidades el este mes de diciembre, para alcanzar las 24.000 unidades previstas por el Ministerio de Transición Ecológica a cierre de año, lo que supondrá un 54% más que en el conjunto de 2018, cuando se registraron 15.495 unidades. 

Si nos fijamos solo en los turismos, las matriculaciones acumulan un aumento del 90,5% hasta noviembre, con un total de 9.073 unidades. Solo durante el pasado mes, se registraron 792 unidades matriculadas, lo que supone un 16% más. Esto significa que las matriculaciones de turismos eléctricos apenas representan el 0,8% de las matriculaciones totales (de turismos). 

Los datos ponen de manifiesto que es la empresa la que mayor esfuerzo está llevando a cabo para introducir estos modelos en el parque, de tal forma que si se apoya en mayor medida la movilidad cero emisiones dentro de la cultura corporativa es posible acelerar su implantación de cara a conseguir los objetivos de Transición Ecológica, que fijan un total de cinco millones de eléctricos para 2030. Así, el 59% de los turismos eléctricos matriculados hasta noviembre se destinaron a flotas, con 5.359 unidades, lo que supone un 72% más si lo comparamos con las unidades matriculadas hasta noviembre del pasado año. 

Por este motivo, AEDIVE aboga por medidas de corte fiscal que ayuden a las empresas a seguir electrificando la flota, tales como que la deducción en el rendimiento en especie para vehículos corporativos eléctricos puros sea de al menos el 50% o que aquellos modelos cuyo precio antes de IVA supere el techo establecido para las ayudas puedan computar con el máximo coste establecido. En este sentido, el elevado precio de adquisición hace que, de momento, no sea una opción de movilidad apta para todos los bolsillos, lo que frena su popularización. 

La celebración de la COP25 en Madrid ha puesto el foco de atención en el CO2, pero también los óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no quemados, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas forman parte de las emisiones en el transporte, que afectan además a la salud de forma directa. Por ello, es urgente acometer de forma inmediata la renovación del parque móvil avejentado que existe en España, que es el gran emisor de estos contaminantes, y la movilidad eléctrica es uno de los ejes fundamentales de esa descarbonización.